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Desde su primer acercamiento al hidrógeno verde en 2018, cuando colaboró con el Instituto de Ciencia y Tecnología de Corea del Sur, EVARM ha evolucionado hasta situarse a la vanguardia de la movilidad sostenible. Pionera en el desarrollo de vehículos industriales propulsados por combustibles alternativos, su apuesta combina dos líneas complementarias: motores de combustión adaptados al hidrógeno y sistemas de pila de combustible.
Después de presentar su primer minibús a hidrógeno desarrollado para la TMB de Barcelona, EVARM se prepara para un nuevo hito tecnológico con la presentación de un camión de 27 toneladas y una cabeza tractora híbrida. Según su CEO, Xavier Ribas, con estos proyectos, la empresa reafirma su compromiso con la neutralidad climática y demuestra que el hidrógeno puede ser decisivo para descarbonizar el transporte pesado sin sacrificar rendimiento ni competitividad.
1.- EVARM es una empresa especializada en la conversión de vehículos industriales y autobuses a combustibles alternativos. ¿Cuándo realizaron su primer prototipo de vehículo a hidrógeno verde?
Nuestro primer acercamiento serio al hidrógeno verde se remonta a 2018, cuando colaboramos con el KIST, el prestigioso Instituto de Ciencia y Tecnología de Corea del Sur. En aquel proyecto desarrollamos dos demostradores basados en motores de combustión alimentados con hidrógeno, que nos permitieron validar en condiciones reales que esta energía podía integrarse en vehículos pesados. Fue un hito para EVARM porque marcó el inicio de una línea de investigación que, con el tiempo, se ha consolidado como uno de los pilares de nuestra estrategia. Aquellos primeros prototipos no solo nos dieron confianza técnica, sino que también nos situaron en el mapa internacional como una compañía pionera en el uso de hidrógeno para la movilidad.
2.- ¿Cuáles son las principales diferencias entre el primer prototipo de hidrógeno verde de EVARM, que combina biodiésel e hidrógeno, y el segundo prototipo 100% hidrógeno verde?
En aquellos primeros años, nuestro objetivo era doble: por un lado, experimentar con la viabilidad técnica de introducir hidrógeno en motores de combustión interna; y por otro, fomentar la creación de una demanda inicial de hidrógeno en los puntos de recarga. Creíamos (y seguimos creyendo) que sin consumo no puede desarrollarse una infraestructura sólida. Por eso, el primer prototipo fue un vehículo híbrido, que combinaba biodiésel con inyección de hidrógeno. El siguiente paso natural fue apostar por una solución 100% hidrógeno verde, un desarrollo más ambicioso que nos permitió demostrar que esta tecnología puede ser autónoma y competitiva.
Hoy en día trabajamos en paralelo en ambas líneas: motores de combustión adaptados al hidrógeno y vehículos con pila de combustible. Cada una de estas tecnologías tiene aplicaciones distintas y complementarias, y estamos convencidos de que ambas jugarán un papel clave en la transición energética.
3.- ¿Cuáles son los principales desafíos técnicos en el desarrollo de vehículos pesados propulsados por hidrógeno verde?
Los desafíos son múltiples y dependen de la tecnología de propulsión que estemos analizando. En el caso de los vehículos con pila de hidrógeno, la complejidad reside en coordinar sistemas muy distintos (baterías, pila de combustible, depósitos de almacenamiento y sistemas auxiliares) para que funcionen con la precisión de una orquesta. Cada componente tiene su propia dinámica y requerimientos, y la integración es un verdadero reto de ingeniería.
Por otro lado, cuando hablamos de motores de combustión adaptados al hidrógeno, el reto es la fiabilidad y la eficiencia. Estos motores, al trabajar con bujías, son naturalmente más sensibles, y la combustión del hidrógeno exige un control mucho más fino que el de los combustibles fósiles tradicionales.
A lo anterior se suma un obstáculo transversal: los costes. La industria aún no ha alcanzado volúmenes de producción que permitan abaratar de manera significativa estas soluciones. En EVARM estamos convencidos de que, a medida que se escale la fabricación y se creen cadenas de suministro sólidas, los precios se harán más competitivos.
Finalmente, está la cuestión física: los depósitos de hidrógeno son voluminosos y pesados, y adaptarlos a vehículos industriales sin comprometer espacio útil ni seguridad es un desafío constante. Estamos explorando distintas soluciones de integración para optimizar tanto el rendimiento como la operatividad de los vehículos.
4.- Recientemente EVARM ha sacado el primer prototipo de minibús a hidrógeno par la TMB de Barcelona, ¿Qué supone este hito para la compañía?
Para EVARM, este proyecto representa un antes y un después. Hablamos de un reto tecnológico de gran envergadura, ya que por primera vez hemos desarrollado nuestra propia pila de hidrógeno de 120 kW, un logro que muy pocas empresas en Europa pueden reivindicar. Lo más impresionante es que lo hemos conseguido en apenas 12 meses, un plazo realmente corto para un avance de esta magnitud. Ahora entramos en una fase igualmente importante: la de pruebas y afinación, en la que evaluaremos el rendimiento real en condiciones de servicio urbano.
El proyecto tiene además un valor simbólico: partimos de un vehículo ya existente, con años de uso a sus espaldas. Lo transformamos por completo, llevando a cabo una electrificación integral (desde el motor eléctrico y el cableado hasta las baterías, sistemas de potencia y refrigeración) y lo combinamos con nuestra pila de hidrógeno. De este modo, no solo hemos creado un prototipo funcional de cero emisiones, sino que también hemos demostrado que es posible dar una segunda vida a vehículos ya amortizados, reduciendo así el impacto ambiental global del proceso.
5.- ¿Y para la movilidad urbana?
Este minibús supone un primer paso muy significativo hacia la descarbonización real del transporte urbano. Lo más importante es que ofrece a los operadores una solución de cero emisiones, no solo en términos de CO₂, sino también de partículas y óxidos de nitrógeno, ya que el único subproducto del funcionamiento es vapor de agua. Eso significa una mejora directa en la calidad del aire de nuestras ciudades, un factor crítico para la salud pública.
Hasta ahora, la movilidad urbana se sustentaba casi exclusivamente en dos opciones: el diésel, que todos sabemos que debe quedar atrás, y los vehículos eléctricos de batería, que son una buena solución, pero con limitaciones de autonomía y tiempos de carga. El hidrógeno viene a complementar esas tecnologías ofreciendo vehículos capaces de operar durante largas jornadas sin interrupciones y con repostajes rápidos. Esto abre la puerta a una transformación profunda del transporte público urbano, que ya no tendrá que elegir entre sostenibilidad y operatividad.
6.- En el ámbito de la movilidad, desde EVARM ¿Qué sector sería el más adecuado para pasarse al hidrógeno verde?
Nuestra visión es que el hidrógeno no debe reservarse para un único sector, sino integrarse en todo el ecosistema de la movilidad. Lo ideal es crear una red de puntos de repostaje que sirvan simultáneamente a taxis, autobuses y camiones. Solo así se consigue una masa crítica de consumo que haga viable la infraestructura y, a la vez, se impulsa la descarbonización en todos los segmentos del transporte.
En el caso concreto de EVARM, nuestro foco está en los vehículos pesados, tanto de pasajeros como de mercancías. El minibús que hemos desarrollado es un buen ejemplo, pero no es el único. En los próximos meses presentaremos un camión de hidrógeno de 27 toneladas, y recientemente ya dimos a conocer una cabeza tractora híbrida con pila de combustible destinada a transporte de hasta 40 toneladas. Este tipo de aplicaciones son estratégicas porque los vehículos pesados son los que más contribuyen a las emisiones en el transporte por carretera, y el hidrógeno puede convertirse en la herramienta que permita a este sector avanzar hacia la neutralidad climática sin perder competitividad.
7.- ¿Qué beneficios medioambientales se han observado con la implementación de vehículos convertidos a hidrógeno verde, especialmente en términos de reducción de emisiones de CO₂?
Los beneficios medioambientales son absolutos. Nuestros vehículos de pila de hidrógeno únicamente emiten vapor de agua, lo que significa que no generan CO₂ ni contaminantes atmosféricos durante su operación. Esto los convierte en una solución óptima para mejorar la calidad del aire en entornos urbanos y reducir la huella de carbono del transporte.
Pero hay algo más, cuando se utiliza hidrógeno renovable, la reducción de emisiones no se limita al tubo de escape. También desaparece el CO₂ asociado al proceso de producción del combustible, lo que asegura una verdadera descarbonización en toda la cadena de valor. Es una diferencia clave respecto a otras alternativas que, aunque limpias en el uso, siguen dependiendo de fuentes fósiles en su producción. En resumen, hablamos de vehículos que son sostenibles de principio a fin, algo imprescindible si queremos cumplir los objetivos climáticos y, al mismo tiempo, construir un modelo de movilidad más sano y responsable.
8.- ¿Qué proyectos tiene EVARM en Galicia?
Galicia ha sido desde 2015 un territorio clave para EVARM. Allí iniciamos parte de nuestras primeras experiencias con conversiones de vehículos a gas e híbridos eléctricos, lo que nos permitió consolidar relaciones con operadores locales y comprender mejor las necesidades específicas del mercado.
En la actualidad, estamos trabajando en distintos proyectos que tienen como objetivo introducir de manera progresiva el hidrógeno en flotas tanto de transporte de mercancías como de pasajeros. Galicia, por su estructura industrial y de movilidad, tiene un gran potencial para convertirse en polo de referencia en la transición energética, y nosotros queremos contribuir activamente a ese proceso.
Además, estamos valorando reforzar nuestra presencia con un servicio oficial en la región. Esto no solo facilitaría la asistencia técnica y el postventa de los vehículos de hidrógeno, sino que también consolidaría un ecosistema de soporte local que creemos imprescindible para generar confianza entre los operadores. Para EVARM, Galicia no es solo un mercado estratégico, es una oportunidad de demostrar cómo la innovación tecnológica puede integrarse de manera real en el día a día del transporte.
